《前线》刊发我院历史研究所陈光鑫助理研究员学术文章《铁轨映城垣 风物载京华》

发表于《前线》2026年第10期

陈光鑫

北京市社会科学院

历史研究所助理研究员

西直门火车站是今北京北站的前身，位于北京市西城区西北与海淀区交界处：东临学院南路，西以高梁桥路东侧为界，南至西直门地铁站和西直门立交桥，北侧以北京北站地下转河南侧为界。与传统交通方式相比，铁路的出现不仅拓展了人们的出行半径与城市的空间范围，也深刻重塑着城市的空间格局。立足西直门火车站这一历史遗存，可从站址沿革、交通功能、城市营建三个维度，梳理这座百年老站留给北京城的厚重历史印记。

站址溯源：从西直门火车站到北京北站

20世纪初，北京仍处于传统社会的城市体系之下，修建火车站可视作对北京城既有城市格局的挑战。这种冲突自西直门火车站的选址阶段便已显现，甚至带有旧有城市规制与近代工业文明相互碰撞的色彩。

站址最初选定在西直门外、高梁桥以西的区域。这一地带开阔平坦，从长远来看具备一定发展空间，且对周边环境扰动较小，十分适宜建设火车站。但西直门外北侧有一条自西向东流淌的河流，即高梁河，亦称南长河。光绪年间，慈禧每年四月初九乘轿抵达高梁河边的倚虹堂，再换乘龙舟沿河西行前往颐和园避暑。为此，光绪十二年（公元1886年），慈禧还专门命醇亲王整治高梁河两岸，足见此地与皇室关系密切。而西直门火车站的拟选站址紧邻倚虹堂，朝廷遂以“风警跸出入之地，例不许侵犯”为由，否决了该方案。迫于现实，站址改选至高梁河与西直门护城河之间的地块。该区域空间局促，向南距离西直门城门仅1公里，难以满足车站建设需求，只得将北侧大片芦塘填平，把高梁河改道，使其先向北流淌一段距离后再折向东，最后向南汇入护城河，由此形成新的站址用地。

1905年，西直门火车站动工兴建，次年竣工，1909年正式投入使用。运营初期，车站主要作为京张铁路的中间站，故称“京张铁路西直门车站”。1918年，西直门站区实施扩建，用地向北拓展，原站址北部河道继续向北延伸数里，之后向东汇入护城河。原有站房拆除废弃，新建主站房建筑；以该站房为界，整个站场划分为东、西两部分。西场为原京张铁路站场，东场为环城铁路站场，这一格局一直延续至2006年。

1923年，京张铁路延展至包头，改称平绥铁路，西直门站亦随之更名。如今北京北站旧站房上，仍留存有“平绥铁路西直门车站”匾额。1988年1月1日，西直门车站正式更名为北京北站。

2005年，北京北站启动新站房与站台建设工程，2009年新站正式投入使用。原西直门火车站站房并未拆除，作为文物建筑予以保护；站场附属建筑里，雨棚与天桥亦得以留存。2011年，文物保护部门对站房建筑进行保护性修缮，主站房建筑被隔离保护。

从京张铁路西直门车站到今日的北京北站，这处站点见证了北京交通由传统迈向近代的百年历史进程。

交通迭代：从京张铁路兴建到城市环城铁路落成

铁路被视为一座城市近代化的标志之一。1905年，詹天佑被委任为京张铁路总局和工程局会办兼总工程司，全面主持铁路建设。同年9月，京张铁路全线开工。针对沿线多山地、坡度大、地势险峻的地理条件，詹天佑设计出著名的“之”字形铁路。

1909年9月24日，京张铁路全线通车。线路起于北京丰台柳村（京奉铁路丰台站），终至张家口车站，全长197.1公里。京张铁路是第一条由中国人自主勘测、设计、施工的国有干线铁路，也是世界铁路史上知名的铁路工程。西直门火车站作为京张铁路的中间站，同样由詹天佑亲自选址、设计建造，见证了国人自主筑路的历史。建成初期，西直门火车站仅作为京张铁路中间站，客货运输规模有限，功能作用尚未充分显现。

伴随着中国交通近代化的发展，西直门火车站逐渐成为一个重要的交通枢纽。从北京地区看，京张铁路动工之后，清政府着手筹划京门支线（西直门至门头沟）。1907年，京门支线开工建设，1908年全线通车。线路自西直门出发，经石景山抵达门头沟，全长26公里。这条线路的开通推动了门头沟斋堂一带煤炭资源开发，京门支线煤炭运量持续增长，西直门车站运能与运量之间的矛盾日益突出，铁路运输一度处于受限状态。

1914年，为“利交通而兴市政”，时任北洋政府内务总长的朱启钤呈请修筑京都环城铁路，并选定西直门火车站作为环线起点。1915年12月24日，环城铁路竣工，1916年1月1日正式通车。自此，北京铁路交通形成四通八达的格局，西直门火车站也成为北京重要的交通枢纽。至1937年，西直门火车站已成为西北部客货运中心。新中国成立后，西直门火车站承担起北京市西城区、海淀区工农业生产物资与生活物资集散、南菜北运以及中央直属部队军事运输等任务。

放眼整个北方区域，1923年，随着京张铁路延伸至包头，西直门站连通京奉、京汉铁路，向北可直达包头，向西通达门头沟，向东衔接环城铁路，南北各类货物的集散转运多以此站为枢纽。

伴随交通事业的发展，西直门火车站的枢纽地位逐步下降。1959年，新建北京站投入使用，东便门至朝阳门区间的环城铁路被拆除。后为配合环城地铁工程建设，1971年8月环城铁路全线拆除。受此影响，西直门站运输量大幅缩减，仅承担京包线客货运业务以及丰台方向小运转作业。

从京张铁路兴建到城市环城铁路落成，西直门火车站见证了北京交通由人力、畜力为主向近代化交通的转变。如今的北京北站，已是高铁、地铁、公交无缝衔接的综合交通枢纽，部分客运业务转型为输送游客前往京郊八达岭等地的旅游列车，车站功能发生重大变化，这也是时代发展进步的体现。

城貌变迁：从车站营建到古都格局更新

从城貌变迁层面来看，西直门火车站的修建，既带来建筑设计布局的革新，也推动古都空间格局的深刻调整。相较于传统建筑，它更加注重布局的实用性与功能性。通车之初，西直门火车站配套建有站房、巡房、宿舍、月台、天桥、货栈等设施。如上所述，车站站房、月台、天桥等均由詹天佑主持设计，适配当时铁路左侧行车的制度。站房布置于到发线一侧，与巡房、机务段、宿舍等附属用房并列排布，减少列车之间的相互干扰，提升站内列车通行效率，也便于站内旅客疏导组织，交通便利性与可达性较好。

1918年，站区实施扩建，由单侧站场调整为东西两处站场。原有站房、站台拆除，新建站台与站房。此次建成的主站房留存至今，是京张铁路沿线保存较为完整的交通类建筑，1995年被列入北京市第五批文物保护单位。

新站房建筑共两层，一层周边设外廊，内部局部布置中间走廊；建筑中部为候车大厅，可容纳千余人，东西两侧设置两组双扇门，高峰时可满足4股人流同时进站的需求。售票大厅位于建筑的北侧尽头，设置了三组双扇门，高峰时可满足6股人流同时进站的需求。其余部分为办公和附属用房。二层布设了8间办公用房。旅客主要出入口布置在建筑北侧，由售票大厅向南经内走廊可至候车大厅，再通过大厅的东西两侧出入口进入月台，月台之间设天桥相连；出站的旅客则直接由建筑外侧围廊行至站前广场。这样一来，进出站的旅客互不干扰，实现分流，并与办公人员的进出路线截然分开。

从区域发展角度观察，西直门火车站深刻影响了西直门地区的发展。清末民初，西直门及其周边已是京城繁华地带。北京内城城门依附城墙而建，是城墙体系的组成部分。西直门与城墙相连，将该区域划分成城内、城外两部分，两个区域面貌差异明显。西直门内分布有多座王府。西直门外，向西延伸的西直门外大街又称西直门关厢，街道两侧商铺林立、摊贩聚集，是一处热闹的商业集市。

西直门火车站的落成，打破了内外分置的格局。经由西直门火车站集散的铁路客货，或继续乘铁路前往前门，或转换其他交通方式进入城内。受此带动，西直门城门周边商业迅速兴盛，铁路与车站消解了城墙造成的空间阻隔，城市建设用地开始沿铁路线向外延伸，车站周边逐步形成等级较高的商业片区，发展为如今写字楼集聚的西直门商圈。由此，从城市改造的视角来看，西直门火车站见证了北京由传统古城向现代化都市的转型过程。

西直门火车站因京张铁路而兴建，一度成为北京重要交通枢纽，见证了北京交通近代化历程，参与了北京城市改造，对西直门区域发展产生深远影响。这座百年车站的历史价值仍将持续显现。

（本文是北京市社会科学基金重点项目“民国北京通鉴”〈项目编号：24LSA002〉阶段性成果）

来源：《前线》